ມາດຕະຖານຕົວເຊື່ອມຕໍ່ການສາກໄຟທົ່ວໂລກມີເທົ່າໃດ?

ແນ່ນອນ, BEV ແມ່ນທ່າອ່ຽງຂອງອຸດສາຫະກໍາອັດຕະໂນມັດພະລັງງານໃຫມ່ .ເນື່ອງຈາກບັນຫາຫມໍ້ໄຟບໍ່ສາມາດແກ້ໄຂໄດ້ໃນໄລຍະເວລາສັ້ນໆ, ສິ່ງອໍານວຍຄວາມສະດວກໃນການສາກໄຟມີຄວາມພ້ອມຢ່າງກວ້າງຂວາງເພື່ອເດີນທາງອອກຈາກລົດເປັນເຈົ້າຂອງຄວາມກັງວົນຂອງການສາກໄຟ .ຕົວເຊື່ອມຕໍ່ເປັນສ່ວນປະກອບສໍາຄັນຂອງສະຖານີສາກໄຟ. ທີ່ແຕກຕ່າງກັນຈາກບັນດາປະເທດ, ໄດ້ປະເຊີນກັບສະຖານະການຂອງຂໍ້ຂັດແຍ່ງໂດຍກົງ. ທີ່ນີ້, ພວກເຮົາຕ້ອງການຄັດອອກມາດຕະຖານຂອງຕົວເຊື່ອມຕໍ່ໃນທົ່ວໂລກ.

ຄອມໂບ

Combo ອະນຸຍາດໃຫ້ສາກໄຟຊ້າແລະໄວ, ມັນເປັນເຕົ້າຮັບທີ່ໃຊ້ກັນຫຼາຍທີ່ສຸດໃນເອີຣົບ, ປະກອບມີ Audi, BMW, Chrysler, Daimler, Ford, GM, Porsche, Volkswagen ມີອຸປະກອນການສາກໄຟ SAE (Society of Automotive Engineers) interface.

ໃນວັນທີ 2^ndເດືອນຕຸລາ, 2012, ການປີ້ນກັບ SAE J1772 ເຊິ່ງໄດ້ຮັບການລົງຄະແນນສຽງໂດຍສະມາຊິກທີ່ກ່ຽວຂ້ອງຂອງຄະນະກໍາມະການ SAE, ກາຍເປັນມາດຕະຖານການສາກໄຟ DC ຢ່າງເປັນທາງການດຽວໃນໂລກ. ອີງໃສ່ສະບັບປັບປຸງຂອງ J1772, Combo Connector ແມ່ນມາດຕະຖານຫຼັກຂອງການສາກໄຟໄວ DC.

ຮຸ່ນກ່ອນຫນ້າ (ສ້າງຂື້ນໃນປີ 2010) ຂອງມາດຕະຖານນີ້ລະບຸສະເພາະຂອງຕົວເຊື່ອມຕໍ່ J1772 ທີ່ໃຊ້ສໍາລັບການສາກໄຟ AC. ຕົວເຊື່ອມຕໍ່ນີ້ໄດ້ຖືກນໍາໃຊ້ຢ່າງກວ້າງຂວາງ, ເຂົ້າກັນໄດ້ກັບ Nissan Leaf, Chevrolet Volt ແລະ Mitsubishi i-MiEV. ໃນຂະນະທີ່ຮຸ່ນໃຫມ່, ນອກເຫນືອຈາກການທໍາງານທັງຫມົດໃນອະດີດ, ມີສອງ pins ເພີ່ມເຕີມ, ໂດຍສະເພາະສໍາລັບການ DC fast charging, ບໍ່ສາມາດ. ເຂົ້າກັນໄດ້ກັບ BEVs ເກົ່າທີ່ຜະລິດໃນປັດຈຸບັນ.

ຂໍ້ໄດ້ປຽບ: ຜົນປະໂຫຍດທີ່ຍິ່ງໃຫຍ່ທີ່ສຸດຂອງ Combo Connector ແມ່ນຜູ້ຜະລິດລົດຍົນພຽງແຕ່ຕ້ອງການ adpat ຫນຶ່ງ socket ທີ່ສາມາດສໍາລັບທັງ DC ແລະ AC, ການສາກດ້ວຍສອງຄວາມໄວທີ່ແຕກຕ່າງກັນ.

ຂໍ້ເສຍ: ໂຫມດການສາກໄຟໄວຕ້ອງການສະຖານີສາກໄຟໃຫ້ເຖິງ 500 V ແລະ 200 A.

Tesla

Tesla ມີມາດຕະຖານການສາກໄຟຂອງຕົນເອງ, ເຊິ່ງອ້າງວ່າມັນສາມາດສາກໄຟໄດ້ຫຼາຍກວ່າ 300 KM ໃນ 30 ນາທີ. ດັ່ງນັ້ນ, ຄວາມອາດສາມາດສູງສຸດຂອງເຕົ້າສຽບການສາກໄຟຂອງມັນສາມາດບັນລຸເຖິງ 120kW, ແລະປະຈຸບັນສູງສຸດ 80A.

Tesla ມີສະຖານີສາກໄຟຊຸບເປີ 908 ຊຸດໃນສະຫະລັດ ໃນປັດຈຸບັນ. ເພື່ອເຂົ້າໄປໃນຕະຫຼາດປະເທດຈີນ, ມັນມີ 7sets Super charging stations ຕັ້ງຢູ່ໃນ Shanghai (3), ປັກກິ່ງ (2), Hangzhou (1), Shenzhen (1). ນອກຈາກນັ້ນ, ເພື່ອປະສົມປະສານກັບພາກພື້ນທີ່ດີກວ່າ, Tesla ວາງແຜນທີ່ຈະຍົກເລີກການຄວບຄຸມມາດຕະຖານການສາກໄຟຂອງຕົນແລະຮັບຮອງເອົາມາດຕະຖານທ້ອງຖິ່ນ, ມັນເຮັດແລ້ວໃນປະເທດຈີນ.

ຂໍ້ໄດ້ປຽບ: ເຕັກໂນໂລຊີກ້າວຫນ້າທາງດ້ານປະສິດທິພາບການສາກໄຟສູງ.

ຂໍ້ເສຍ: ກົງກັນຂ້າມກັບມາດຕະຖານຂອງແຕ່ລະປະເທດ, ມັນເປັນການຍາກທີ່ຈະເພີ່ມຍອດຂາຍໂດຍບໍ່ມີການປະນີປະນອມ; ຖ້າປະນີປະນອມ, ປະສິດທິພາບການສາກໄຟຈະຫຼຸດລົງ. ພວກເຂົາຢູ່ໃນບັນຫາ.

CCS (ລະບົບສາກໄຟລວມ)

Ford, General Motors, Chrysler, Audi, BMW, Mercedes-Benz, Volkswagen ແລະ Porsche ໄດ້ເປີດຕົວ "Combined Charging System" ໃນປີ 2012 ໃນຄວາມພະຍາຍາມທີ່ຈະປ່ຽນມາດຕະຖານທີ່ສັບສົນສໍາລັບພອດສາກໄຟ. “ລະບົບສາກໄຟແບບປະສົມປະສານ” ຫຼືເອີ້ນວ່າ CCS.

CCS ໄດ້ລວມຕົວເຊື່ອມຕໍ່ການສາກໄຟທັງໝົດໃນປັດຈຸບັນ, ດ້ວຍວິທີນີ້, ມັນສາມາດສາກໄຟ AC ໄລຍະດຽວ, ການສາກໄຟ AC ໄວ 3 ໄລຍະ, ການສາກໄຟ DC ທີ່ໃຊ້ໃນທີ່ຢູ່ອາໄສ ແລະ ການສາກໄຟ DC ທີ່ມີການໂຕ້ຕອບອັນດຽວ.

ຍົກເວັ້ນ SAE, ACEA (ສະມາຄົມຜູ້ຜະລິດລົດຍົນເອີຣົບ) ໄດ້ຮັບຮອງເອົາ CCS ເປັນຕົວເຊື່ອມຕໍ່ສາກໄຟ DC/AC ເຊັ່ນກັນ. ມັນຖືກນໍາໃຊ້ກັບ PEV ທັງຫມົດໃນເອີຣົບຈາກປີ 2017. ນັບຕັ້ງແຕ່ເຢຍລະມັນແລະຈີນປະສົມປະສານມາດຕະຖານຂອງຍານພາຫະນະໄຟຟ້າ, ຈີນໄດ້ເຂົ້າຮ່ວມໃນລະບົບນີ້ເຊັ່ນດຽວກັນ, ມັນໄດ້ສະຫນອງໂອກາດທີ່ບໍ່ເຄີຍມີມາກ່ອນສໍາລັບ EV ຂອງຈີນ. ZINORO 1E,Audi A3e-tron, BAIC E150EV, BMW i3, DENZA, Volkswagen E-UP, Changan EADO ແລະ SMART ທັງໝົດເປັນຂອງມາດຕະຖານ "CCS".

ຂໍ້ໄດ້ປຽບ : 3 ຜູ້ຜະລິດລົດຍົນຂອງເຢຍລະມັນ: BMW, Daimler ແລະ Volkswagen - ຈະເພີ່ມການລົງທຶນໃນ EV ຂອງຈີນ, ມາດຕະຖານ CCS ອາດຈະເປັນປະໂຫຍດຫຼາຍຕໍ່ຈີນ.

ຂໍ້ເສຍ: ການຂາຍ EV ທີ່ໄດ້ຮັບການສະຫນັບສະຫນູນມາດຕະຖານ CCS ແມ່ນຂະຫນາດນ້ອຍຫຼືພຽງແຕ່ເຂົ້າມາໃນຕະຫຼາດ.

CHAdeMO

CHAdeMO ແມ່ນຕົວຫຍໍ້ຂອງ CHArge de Move, ມັນແມ່ນເຕົ້າຮັບທີ່ສະຫນັບສະຫນູນໂດຍ Nissan ແລະ Mitsubishi. ChadeMO ແປຈາກພາສາຍີ່ປຸ່ນ, ຄວາມຫມາຍແມ່ນ "ເຮັດໃຫ້ເວລາສາກໄຟສັ້ນເທົ່າກັບການພັກຜ່ອນຊາ". ເຕົ້າສຽບໄຟໄວ DC ນີ້ສາມາດສະຫນອງຄວາມສາມາດໃນການຊາດສູງສຸດ 50KW.

EVs ທີ່ຮອງຮັບມາດຕະຖານການສາກໄຟນີ້ປະກອບມີ: Nissan Leaf, Mitsubishi Outlander PEV, Citroen C-ZERO, Peugeot Ion, Citroen Berlingo, Peugeot Partner, Mitsubishi i-MiEV, Mitsubishi MINICAB-MiEV, Mitsubishi MINICAB-MiEV truck, Honda FIT EV, Mazda DEMIOEV, Subaru Stella PEV, Nissan Eev200 ແລະອື່ນໆ.ໃຫ້ສັງເກດວ່າ Nissan Leaf ແລະ Mitsubishi i-MiEV ທັງສອງມີຊ່ອງສຽບສາກໄຟທີ່ແຕກຕ່າງກັນ, ອັນຫນຶ່ງແມ່ນ J1772 ທີ່ເປັນຕົວເຊື່ອມຕໍ່ Combo ໃນສ່ວນທໍາອິດ, ອີກອັນຫນຶ່ງແມ່ນ CHAdeMO.

ວິທີການສາກໄຟ CHAdeMO ແມ່ນສະແດງໃຫ້ເຫັນເປັນຮູບຂ້າງລຸ່ມນີ້, ປະຈຸບັນໄດ້ຖືກຄວບຄຸມໂດຍສັນຍານລົດເມ CAN. ນັ້ນແມ່ນ, ໃນຂະນະທີ່ຕິດຕາມກວດກາສະຖານະຫມໍ້ໄຟ, ຄິດໄລ່ປະຈຸບັນເຄື່ອງຊາດຕ້ອງການໃນເວລາຈິງແລະສົ່ງການແຈ້ງເຕືອນໄປຫາເຄື່ອງສາກຜ່ານ CAN, ເຄື່ອງຊາດໄດ້ຮັບຄໍາສັ່ງຂອງກະແສໄຟຟ້າຈາກລົດທັນທີ, ແລະສະຫນອງກະແສໄຟຕາມຄວາມເຫມາະສົມ.

ໂດຍຜ່ານລະບົບການຄຸ້ມຄອງຫມໍ້ໄຟ, ສະພາບຂອງຫມໍ້ໄຟແມ່ນຕິດຕາມກວດກາໃນຂະນະທີ່ປະຈຸບັນໄດ້ຖືກຄວບຄຸມໃນເວລາທີ່ແທ້ຈິງ, ເຊິ່ງບັນລຸໄດ້ຢ່າງເຕັມສ່ວນຫນ້າທີ່ຕ້ອງການສໍາລັບການສາກໄຟໄວແລະປອດໄພ, ແລະຮັບປະກັນວ່າການສາກໄຟບໍ່ໄດ້ຈໍາກັດໂດຍ versatility ຂອງຫມໍ້ໄຟ. ມີສະຖານີສາກໄຟ 1154 ແຫ່ງມາໃຫ້ໃຊ້ ເຊິ່ງຕິດຕັ້ງຕາມ CHAdeMO ໃນປະເທດຍີ່ປຸ່ນ. ສະຖານີສາກໄຟ CHAdeMO ຖືກນໍາໃຊ້ຢ່າງກວ້າງຂວາງໃນສະຫະລັດເຊັ່ນດຽວກັນ, ມີສະຖານີສາກໄຟໄວ AC 1344 ຕາມຂໍ້ມູນຫຼ້າສຸດຈາກກະຊວງພະລັງງານຂອງສະຫະລັດ.

ຂໍ້ໄດ້ປຽບ: ຍົກເວັ້ນສາຍການຄວບຄຸມຂໍ້ມູນ, CHAdeMO ຮັບຮອງເອົາລົດເມ CAN ເປັນການໂຕ້ຕອບການສື່ສານ, ເນື່ອງຈາກຄວາມສາມາດຕ້ານການລົບກວນແລະຄວາມສາມາດກວດສອບຄວາມຜິດພາດສູງ, ມັນເປັນການສື່ສານທີ່ຫມັ້ນຄົງແລະຄວາມຫນ້າເຊື່ອຖືສູງ. ບັນທຶກຄວາມປອດໄພການສາກໄຟທີ່ດີຂອງມັນຖືກຮັບຮູ້ໂດຍອຸດສາຫະກໍາ.

ຂໍ້ເສຍ: ການອອກແບບເບື້ອງຕົ້ນສໍາລັບພະລັງງານຜະລິດຕະພັນແມ່ນ 100KW, ສຽບການສາກໄຟແມ່ນຫນັກຫຼາຍ, ພະລັງງານໃນລົດພຽງແຕ່ 50KW.

GB/T20234

ຈີນໄດ້ປ່ອຍຕົວປລັກ, ເຕົ້າສຽບ, ປ່ຽງຍານພາຫະນະແລະ inlets ຍານພາຫະນະສໍາລັບການສາກໄຟຍານພາຫະນະໂດຍທົ່ວໄປໃນປີ 2006 (GB / T20234-2006), ມາດຕະຖານນີ້ລະບຸວິທີການຂອງປະເພດການເຊື່ອມຕໍ່ສໍາລັບການ 16A,32A,250A AC ສາກໄຟປະຈຸບັນແລະ 400A ກະແສໄຟຟ້າ DC ມັນສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນອີງໃສ່ມາດຕະຖານຂອງຄະນະກໍາມະການໄຟຟ້າສາກົນ (IEC) ໃນປີ 2003. ແຕ່ມາດຕະຖານນີ້ບໍ່ໄດ້ກໍານົດຈໍານວນຂອງ pins ເຊື່ອມຕໍ່, ຂະຫນາດທາງດ້ານຮ່າງກາຍແລະການໂຕ້ຕອບສໍາລັບການໂຕ້ຕອບການສາກໄຟ.

ໃນປີ 2011, ຈີນໄດ້ປ່ອຍມາດຕະຖານ GB / T20234-2011 ແນະນໍາ, ທົດແທນບາງເນື້ອໃນຂອງ GB / T20234-2006, ມັນລະບຸວ່າແຮງດັນໄຟຟ້າ AC rating ບໍ່ໃຫ້ເກີນ 690V, ຄວາມຖີ່ 50Hz, rating ປະຈຸບັນບໍ່ເກີນ 250A; ແຮງດັນ DC ທີ່ຖືກຈັດອັນດັບຈະບໍ່ເກີນ 1000V ແລະກະແສໄຟຟ້າທີ່ຖືກຈັດອັນດັບຈະບໍ່ເກີນ 400A.

ຂໍ້ໄດ້ປຽບ: ປຽບທຽບກັບລຸ້ນ 2006 GB/T, ມັນໄດ້ປັບປ່ຽນລາຍລະອຽດເພີ່ມເຕີມຂອງຕົວກໍານົດການໂຕ້ຕອບການສາກໄຟ.

ຂໍ້ເສຍ: ມາດຕະຖານແມ່ນຍັງບໍ່ຄົບຖ້ວນ. ມັນເປັນມາດຕະຖານທີ່ແນະນໍາ, ບໍ່ແມ່ນການບັງຄັບ.

ລະບົບສາກໄຟ "Chaoji" ລຸ້ນໃໝ່

ໃນປີ 2020, ສະພາໄຟຟ້າຈີນ ແລະ ສັນຍາ CHAdeMO ໄດ້ຮ່ວມກັນເປີດການຄົ້ນຄວ້າເສັ້ນທາງພັດທະນາອຸດສາຫະກຳ “Chaoji”, ແລະ ໄດ້ອອກປື້ມປົກຂາວກ່ຽວກັບ “Chaoji” Conductive Charging Technology for Electric Vehicles ແລະມາດຕະຖານ CHAdeMO 3.0.

ລະບົບສາກໄຟ “Chaoji” ສາມາດເຂົ້າກັນໄດ້ກັບທັງ EV ເກົ່າ ແລະ ພັດທະນາໃໝ່. ພັດທະນາລະບົບວົງຈອນການຄວບຄຸມແລະຄໍາແນະນໍາໃຫມ່, ເພີ່ມສັນຍານຮາດດິດ, ເມື່ອຄວາມຜິດເກີດຂື້ນ, semaphore ສາມາດນໍາໃຊ້ເພື່ອແຈ້ງອີກດ້ານຫນຶ່ງຢ່າງໄວວາເພື່ອເຮັດໃຫ້ການຕອບສະຫນອງໄວໃນເວລາເພື່ອຮັບປະກັນຄວາມປອດໄພຂອງການສາກໄຟ. ສ້າງຮູບແບບຄວາມປອດໄພສໍາລັບລະບົບທັງຫມົດ, ເພີ່ມປະສິດທິພາບການກວດສອບ insulation, ກໍານົດຊຸດຂອງບັນຫາຄວາມປອດໄພເຊັ່ນ: I2T, Y capacitance, ການຄັດເລືອກ conductor PE, ຄວາມອາດສາມາດຂອງວົງຈອນສັ້ນສູງສຸດແລະການທໍາລາຍສາຍ PE. ໃນຂະນະດຽວກັນ, ໄດ້ປະເມີນຄືນໃຫມ່ແລະອອກແບບລະບົບການຄຸ້ມຄອງຄວາມຮ້ອນ, ສະເຫນີວິທີການທົດສອບສໍາລັບການເຊື່ອມຕໍ່ການສາກໄຟ.

ອິນເຕີເຟດການສາກ “Chaoji” ໃຊ້ການອອກແບບໜ້າດ້ານທ້າຍ 7-pin ທີ່ມີແຮງດັນສູງເຖິງ 1000 (1500) V ແລະກະແສໄຟຟ້າສູງສຸດ 600A. ການໂຕ້ຕອບການສາກ “Chaoji” ຖືກອອກແບບມາເພື່ອຫຼຸດຂະໜາດລວມ, ປັບຄວາມທົນທານທີ່ເໝາະສົມ ແລະ ຫຼຸດຂະໜາດຂອງປ້ຳໄຟເພື່ອໃຫ້ໄດ້ຕາມຄວາມຕ້ອງການຄວາມປອດໄພ IPXXB. ໃນຂະນະດຽວກັນ, ການອອກແບບຄູ່ມືການແຊກທາງດ້ານຮ່າງກາຍເຮັດໃຫ້ຄວາມເລິກຂອງ insertion ດ້ານຫນ້າຂອງເຕົ້າຮັບ, ສອດຄ່ອງກັບຄວາມຕ້ອງການຂອງ ergonomics.

ລະບົບການສາກໄຟ "Chaoji" ບໍ່ພຽງແຕ່ເປັນການໂຕ້ຕອບການສາກໄຟສູງ, ແຕ່ຊຸດຂອງລະບົບການສາກໄຟ DC ສໍາລັບ EVs, ລວມທັງວົງຈອນການຄວບຄຸມແລະຄໍາແນະນໍາ, ອະນຸສັນຍາການສື່ສານ, ການອອກແບບແລະຄວາມເຂົ້າກັນໄດ້ຂອງອຸປະກອນເຊື່ອມຕໍ່, ຄວາມປອດໄພຂອງລະບົບສາກໄຟ, ການຄຸ້ມຄອງຄວາມຮ້ອນພາຍໃຕ້. ເງື່ອນໄຂພະລັງງານສູງ, ແລະອື່ນໆ "Chaoji" ລະບົບການສາກໄຟເປັນໂຄງການເອກະພາບຂອງໂລກ, ດັ່ງນັ້ນຍານພາຫະນະໄຟຟ້າດຽວກັນໃນປະເທດຕ່າງໆສາມາດນໍາໃຊ້ກັບລະບົບຊາດທີ່ສອດຄ້ອງກັນໄດ້.

ສະຫຼຸບ

ໃນປັດຈຸບັນ, ເນື່ອງຈາກຄວາມແຕກຕ່າງຂອງຍີ່ຫໍ້ EV, ມາດຕະຖານອຸປະກອນການສາກໄຟທີ່ໃຊ້ໄດ້ແຕກຕ່າງກັນ, ປະເພດດຽວຂອງອຸປະກອນສາກໄຟ s ບໍ່ສາມາດຕອບສະຫນອງທຸກຮຸ່ນ. ນອກຈາກນັ້ນ, ເຕັກໂນໂລຢີຂອງຍານພາຫະນະພະລັງງານໃຫມ່ຍັງຢູ່ໃນຂະບວນການທີ່ຈະກາຍເປັນຜູ້ໃຫຍ່. ສະຖານີສາກໄຟ ແລະລະບົບເຊື່ອມຕໍ່ສາຍສາກຂອງວິສາຫະກິດຜະລິດລົດຍົນຫຼາຍແຫ່ງຍັງປະສົບກັບບັນຫາເຊັ່ນ: ການອອກແບບຜະລິດຕະພັນທີ່ບໍ່ໝັ້ນຄົງ, ຄວາມສ່ຽງດ້ານຄວາມປອດໄພ, ການສາກໄຟຜິດປົກກະຕິ, ຄວາມເຂົ້າກັນໄດ້ຂອງລົດ ແລະສະຖານີ, ຂາດມາດຕະຖານການທົດສອບ ແລະ ອື່ນໆ.

ປະຈຸບັນ, ບັນດາບໍລິສັດຜະລິດລົດຍົນໃນທົ່ວໂລກໄດ້ຮັບຮູ້ເທື່ອລະກ້າວວ່າ “ມາດຕະຖານ” ແມ່ນປັດໄຈສຳຄັນໃນການພັດທະນາລົດ EV. ໃນຊຸມປີມໍ່ໆມານີ້, ມາດຕະຖານການສາກໄຟທົ່ວໂລກໄດ້ຄ່ອຍໆປ່ຽນຈາກ "ຄວາມຫຼາກຫຼາຍ" ໄປເປັນ "ສູນກາງ". ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ເພື່ອບັນລຸມາດຕະຖານການສາກໄຟທີ່ເປັນເອກະພາບຢ່າງແທ້ຈິງ, ນອກເຫນືອຈາກມາດຕະຖານການໂຕ້ຕອບ, ມາດຕະຖານການສື່ສານໃນປະຈຸບັນຍັງມີຄວາມຈໍາເປັນ. ອະດີດແມ່ນກ່ຽວຂ້ອງກັບວ່າຂໍ້ຕໍ່ເຂົ້າກັນໄດ້ຫຼືບໍ່, ໃນຂະນະທີ່ອັນສຸດທ້າຍມີຜົນກະທົບຕໍ່ວ່າປັ໊ກສາມາດໃສ່ພະລັງງານໄດ້ເມື່ອໃສ່. ຍັງມີອີກຫຼາຍທາງທີ່ຕ້ອງໄປກ່ອນມາດຕະຖານການສາກໄຟສຳລັບລົດ EVs ຈະເປັນມາດຕະຖານເຕັມທີ່, ແລະຜູ້ຜະລິດລົດຍົນ ແລະ ລັດຖະບານຕ້ອງໄດ້ເຮັດຫຼາຍກວ່ານີ້ເພື່ອເປີດຈຸດຢືນຂອງຕົນເພື່ອເຮັດໃຫ້ລົດ EVs ແກ່ຍາວ. ຄາດວ່າ, ຈີນໃນຖານະເປັນຜູ້ນຳການສົ່ງເສີມມາດຕະຖານເຕັກໂນໂລຊີການສາກໄຟ "Chaoji" ສຳລັບລົດ EV ຈະມີບົດບາດຫຼາຍກວ່າເກົ່າໃນອະນາຄົດ.