દેખીતી રીતે, BEV એ નવી ઉર્જા ઓટો-ઉદ્યોગનો ટ્રેન્ડ છે .બૅટરીની સમસ્યાઓ ટૂંકા ગાળામાં ઉકેલી શકાતી નથી, તેથી ચાર્જિંગ સુવિધાઓ કારની માલિકીની ચાર્જિંગની ચિંતાને દૂર કરવા માટે વ્યાપકપણે સજ્જ છે .ચાર્જિંગ સ્ટેશનના આવશ્યક ઘટકો તરીકે ચાર્જિંગ કનેક્ટર ,દેશોથી અલગ અલગ હોય છે,પહેલાથી જ સીધા સંઘર્ષની પરિસ્થિતિનો સામનો કરી રહ્યા છે. અહીં, અમે સમગ્ર વિશ્વમાં કનેક્ટરના ધોરણોને સૉર્ટ કરવા માંગીએ છીએ.
કોમ્બો
કોમ્બો ધીમે ધીમે અને ઝડપી ચાર્જ કરવાની મંજૂરી આપે છે, તે યુરોપમાં સૌથી વધુ ઉપયોગમાં લેવાતું સોકેટ છે, જેમાં Audi, BMW, Crysler, Daimler, Ford, GM, Porsche, Volkswagen SAE (સોસાયટી ઑફ ઓટોમોટિવ એન્જિનિયર્સ) ચાર્જિંગ ઇન્ટરફેસથી સજ્જ છે.
2 ના રોજndઑક્ટોબર, 2012, SAE J1772 રિવર્ઝન જે SAE સમિતિના સંબંધિત સભ્યો દ્વારા મત આપવામાં આવે છે, તે વિશ્વમાં એકમાત્ર ઔપચારિક DC ચાર્જિંગ સ્ટાન્ડર્ડ બની જાય છે. J1772 ની સુધારેલી આવૃત્તિના આધારે, કૉમ્બો કનેક્ટર એ DC ફાસ્ટ ચાર્જિંગનું મુખ્ય ધોરણ છે.
આ સ્ટાન્ડર્ડના પહેલાના વર્ઝન (2010માં ઘડવામાં આવ્યા હતા) એ AC ચાર્જિંગ માટે ઉપયોગમાં લેવાતા J1772 કનેક્ટરના સ્પષ્ટીકરણનો ઉલ્લેખ કર્યો હતો. આ કનેક્ટરનો વ્યાપકપણે ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો છે, જે નિસાન લીફ, શેવરોલે વોલ્ટ અને મિત્સુબિશી i-MiEV સાથે સુસંગત છે. જ્યારે નવું સંસ્કરણ, તમામ ભૂતપૂર્વ કાર્યો ઉપરાંત, બે વધુ પિન સાથે, જે ખાસ કરીને DC ફાસ્ટ ચાર્જિંગ માટે છે, તે હોઈ શકતું નથી. હવે ઉત્પાદિત જૂના BEV સાથે સુસંગત.
ફાયદો: કોમ્બો કનેક્ટરનો સૌથી મોટો ફાયદો એ છે કે ઓટોમેકરને માત્ર એક સોકેટ એડપેટ કરવાની જરૂર છે જે DC અને AC બંને માટે સક્ષમ હોય, બે અલગ-અલગ ઝડપે ચાર્જ થઈ શકે.
ગેરલાભ: ઝડપી ચાર્જિંગ મોડ માટે ચાર્જિંગ સ્ટેશનને 500 V અને 200 A સુધી પ્રદાન કરવાની જરૂર છે.
ટેસ્લા
ટેસ્લાનું પોતાનું ચાર્જિંગ સ્ટાન્ડર્ડ છે, જે દાવો કરે છે કે તે 30 મિનિટમાં 300 KM કરતાં વધુ ચાર્જ કરી શકે છે. તેથી, તેના ચાર્જિંગ સોકેટની મહત્તમ ક્ષમતા 120kW સુધી પહોંચી શકે છે, અને મહત્તમ વર્તમાન 80A.
ટેસ્લા પાસે હાલમાં યુએસમાં 908 સેટ સુપર ચાર્જિંગ સ્ટેશન છે. ચીનના બજારમાં પ્રવેશવા માટે, તેની પાસે શાંઘાઈ(3), બેઇજિંગ(2), હાંગઝોઉ(1), શેનઝેન(1)માં 7 સેટ સુપર ચાર્જિંગ સ્ટેશન છે. આ ઉપરાંત, પ્રદેશો સાથે વધુ સારી રીતે સંકલન કરવા માટે, ટેસ્લા તેના ચાર્જિંગ ધોરણો પર નિયંત્રણ છોડી દેવાની અને સ્થાનિક ધોરણોને અપનાવવાની યોજના ધરાવે છે, તે ચીનમાં પહેલેથી જ કરે છે.
ફાયદો: ઉચ્ચ ચાર્જિંગ કાર્યક્ષમતા સાથે અદ્યતન તકનીક.
ગેરલાભ: દરેક દેશના ધોરણોથી વિપરીત, સમાધાન વિના વેચાણ વધારવું મુશ્કેલ છે; જો સમાધાન કરવામાં આવે તો ચાર્જિંગ કાર્યક્ષમતા ઘટી જશે. તેઓ મૂંઝવણમાં છે.
CCS (સંયુક્ત ચાર્જિંગ સિસ્ટમ)
ફોર્ડ, જનરલ મોટર્સ, ક્રાઇસ્લર, ઓડી, BMW, મર્સિડીઝ-બેન્ઝ, ફોક્સવેગન અને પોર્શેએ 2012માં ચાર્જિંગ પોર્ટ માટેના ગૂંચવણભર્યા ધોરણોને બદલવાના પ્રયાસરૂપે "કમ્બાઈન્ડ ચાર્જિંગ સિસ્ટમ" લોન્ચ કરી હતી. "સંયુક્ત ચાર્જિંગ સિસ્ટમ" અથવા CCS તરીકે ઓળખાય છે.
CCS તમામ વર્તમાન ચાર્જિંગ ઈન્ટરફેસને એકીકૃત કરે છે, આ રીતે, તે એક ઈન્ટરફેસ સાથે સિંગલ ફેઝ એસી ચાર્જિંગ, ફાસ્ટ 3 ફેઝ એસી ચાર્જિંગ, રેસિડેન્શિયલ યુઝ ડીસી ચાર્જિંગ અને સુપર-ફાસ્ટ ડીસી ચાર્જિંગને ચાર્જ કરી શકે છે.
SAE સિવાય, ACEA (યુરોપિયન ઓટોમોબાઈલ મેન્યુફેક્ચરર્સ એસોસિએશન) એ CCS ને DC/AC ચાર્જિંગ ઈન્ટરફેસ તરીકે પણ અપનાવ્યું છે. તે 2017 ના વર્ષથી યુરોપના તમામ PEV માટે ઉપયોગમાં લેવાય છે. જર્મની અને ચીને ઇલેક્ટ્રિક વાહનોના ધોરણોને એકીકૃત કર્યા પછી, ચીન પણ આ સિસ્ટમમાં જોડાયું છે, તેણે ચાઇનીઝ EV માટે અભૂતપૂર્વ તકો પૂરી પાડી છે. ZINORO 1E, Audi A3e-tron, BAIC E150EV, BMW i3, DENZA, Volkswagen E-UP, Changan EADO અને SMART બધા "CCS" ધોરણથી સંબંધિત છે.
ફાયદો : 3 જર્મન ઓટોમેકર્સ : BMW, ડેમલર અને ફોક્સવેગન -- ચાઈનીઝ ઈવીમાં તેમનું રોકાણ વધારશે, CCS ધોરણો ચીન માટે વધુ ફાયદાકારક હોઈ શકે છે.
ગેરલાભ: EV નું વેચાણ જે CCS સ્ટાન્ડર્ડને સપોર્ટ કરે છે તે નાનું છે અથવા ફક્ત બજારમાં આવે છે.
ચાડેમો
CHAdeMO એ CHArge de Moveનું સંક્ષેપ છે，તે નિસાન અને મિત્સુબિશી દ્વારા સપોર્ટેડ સોકેટ છે. ChAdeMO જાપાનીઝમાંથી અનુવાદિત થાય છે, જેનો અર્થ છે "ચાર્જિંગનો સમય ચાના વિરામ જેટલો ટૂંકો બનાવવો". આ ડીસી ક્વિક-ચાર્જ સોકેટ મહત્તમ 50KW ચાર્જિંગ ક્ષમતા પ્રદાન કરી શકે છે.
આ ચાર્જિંગ સ્ટાન્ડર્ડને સપોર્ટ કરતી EVsમાં નીચેનાનો સમાવેશ થાય છે: Nissan Leaf, Mitsubishi Outlander PEV, Citroen C-zero, Peugeot Ion, Citroen Berlingo, Peugeot Partner, Mitsubishi i-MiEV, Mitsubishi MINICAB-MiEV, Mitsubishi MINICAB-MiEVda, MaiEVda ટ્રક DEMIOEV, સુબારુ સ્ટેલા PEV, Nissan Eev200 વગેરે. નોંધ કરો કે નિસાન લીફ અને મિત્સુબિશી i-MiEV બંને પાસે બે અલગ-અલગ ચાર્જિંગ સોકેટ છે, એક J1772 છે જે પ્રથમ ભાગમાં કોમ્બો કનેક્ટર છે, બીજો CHAdeMO છે.
CHAdeMO ચાર્જિંગ પદ્ધતિ નીચેના ફોટામાં બતાવવામાં આવી છે, વર્તમાન CAN બસ સિગ્નલ દ્વારા નિયંત્રિત થાય છે. એટલે કે, બેટરીની સ્થિતિનું નિરીક્ષણ કરતી વખતે, ચાર્જરને રીઅલ ટાઇમમાં જરૂરી વર્તમાનની ગણતરી કરો અને CAN દ્વારા ચાર્જરને સૂચનાઓ મોકલો, ચાર્જરને તરત જ કારમાંથી કરંટનો આદેશ મળે છે, અને તે મુજબ ચાર્જિંગ વર્તમાન પ્રદાન કરે છે.
બેટરી મેનેજમેન્ટ સિસ્ટમ દ્વારા, બેટરીની સ્થિતિનું નિરીક્ષણ કરવામાં આવે છે જ્યારે વર્તમાનને વાસ્તવિક સમયમાં નિયંત્રિત કરવામાં આવે છે, જે ઝડપી અને સલામત ચાર્જિંગ માટે જરૂરી કાર્યોને પૂર્ણપણે પ્રાપ્ત કરે છે, અને ખાતરી કરે છે કે બેટરીની વૈવિધ્યતા દ્વારા ચાર્જિંગ પ્રતિબંધિત નથી. ત્યાં 1154 ચાર્જિંગ સ્ટેશન છે જે જાપાનમાં CHAdeMO અનુસાર ઇન્સ્ટોલ કરેલા છે. CHAdeMO ચાર્જિંગ સ્ટેશનનો ઉપયોગ યુએસમાં પણ વ્યાપકપણે થાય છે, યુએસ ડિપાર્ટમેન્ટ ઑફ એનર્જીના નવીનતમ ડેટા અનુસાર 1344 એસી ફાસ્ટ ચાર્જિંગ સ્ટેશન છે.
ફાયદો: ડેટા કંટ્રોલ લાઇન સિવાય, CHAdeMO CAN બસને કોમ્યુનિકેશન ઈન્ટરફેસ તરીકે અપનાવે છે, કારણ કે તેની શ્રેષ્ઠ એન્ટી-નોઈઝ અને ઉચ્ચ ભૂલ શોધવાની ક્ષમતાને કારણે તે સ્થિર સંચાર અને ઉચ્ચ વિશ્વસનીયતા ધરાવે છે. તેના સારા ચાર્જિંગ સલામતી રેકોર્ડને ઉદ્યોગ દ્વારા માન્યતા આપવામાં આવી છે.
ગેરલાભ: આઉટપુટ પાવર માટે પ્રારંભિક ડિઝાઇન 100KW છે, ચાર્જિંગ પ્લગ ખૂબ ભારે છે, કારની બાજુમાં પાવર માત્ર 50KW છે.
GB/T20234
ચીને 2006 (GB/T20234-2006) માં ઇલેક્ટ્રિક વાહનોના વાહક ચાર્જિંગ માટે પ્લગ, સોકેટ-આઉટલેટ્સ, વાહન કપ્લર્સ અને વાહન ઇનલેટ્સ-સામાન્ય આવશ્યકતાઓ બહાર પાડી હતી, આ માનક 16A,32A,250A AC ચાર્જિંગ વર્તમાન માટે કનેક્શન પ્રકારોની પદ્ધતિનો ઉલ્લેખ કરે છે અને 400A DC ચાર્જિંગ કરંટ તે મુખ્યત્વે 2003 માં ઇન્ટરનેશનલ ઇલેક્ટ્રોટેકનિકલ કમિશન (IEC) ના ધોરણ પર આધારિત છે. પરંતુ આ ધોરણ ચાર્જિંગ ઈન્ટરફેસ માટે કનેક્ટિંગ પિનની સંખ્યા, ભૌતિક કદ અને ઈન્ટરફેસને વ્યાખ્યાયિત કરતું નથી.
2011 માં, ચીને ભલામણ કરેલ માનક GB/T20234-2011 બહાર પાડ્યું છે, GB/T20234-2006 ની કેટલીક સામગ્રીઓ બદલી છે, તે જણાવે છે કે AC રેટ કરેલ વોલ્ટેજ 690V, આવર્તન 50Hz, રેટ કરેલ વર્તમાન 250A થી વધુ ન હોવો જોઈએ; રેટ કરેલ ડીસી વોલ્ટેજ 1000V થી વધુ ન હોવો જોઈએ અને રેટ કરેલ વર્તમાન 400A થી વધુ ન હોવો જોઈએ.
ફાયદો: 2006 સંસ્કરણ GB/T સાથે સરખામણી કરો, તેણે ચાર્જિંગ ઇન્ટરફેસ પરિમાણોની વધુ વિગતો માપાંકિત કરી છે.
ગેરલાભ: ધોરણ હજુ પણ સંપૂર્ણ નથી. તે ભલામણ કરેલ ધોરણ છે, ફરજિયાત નથી.
નવી જનરેશન "ચાઓજી" ચાર્જિંગ સિસ્ટમ
2020 માં, ચાઇના ઇલેક્ટ્રીક પાવર કાઉન્સિલ અને CHAdeMO કરારે સંયુક્ત રીતે "Chaoji" ઔદ્યોગિકીકરણ વિકાસ માર્ગ સંશોધન શરૂ કર્યું અને અનુક્રમે ઇલેક્ટ્રિક વાહનો અને CHAdeMO 3.0 સ્ટાન્ડર્ડ માટે "Chaoji" કન્ડક્ટિવ ચાર્જિંગ ટેકનોલોજી પર શ્વેતપત્ર બહાર પાડ્યું.
"ચાઓજી" ચાર્જિંગ સિસ્ટમ જૂની અને નવી વિકસિત EV બંને માટે સુસંગત હોઈ શકે છે. નવી કંટ્રોલ અને ગાઇડન્સ સર્કિટ સ્કીમ વિકસાવી, હાર્ડ નોડ સિગ્નલ ઉમેર્યું, જ્યારે ફોલ્ટ થાય, ત્યારે ચાર્જિંગની સલામતી સુનિશ્ચિત કરવા માટે સમયસર ઝડપી પ્રતિસાદ આપવા માટે બીજા છેડાને ઝડપથી જાણ કરવા માટે સેમાફોરનો ઉપયોગ કરી શકાય છે. સમગ્ર સિસ્ટમ માટે સલામતી મોડલ સ્થાપિત કરો, ઇન્સ્યુલેશન મોનિટરિંગ કામગીરીને ઑપ્ટિમાઇઝ કરો, I2T, Y કેપેસિટેન્સ, PE કંડક્ટર પસંદગી, મહત્તમ શોર્ટ સર્કિટ ક્ષમતા અને PE વાયર બ્રેક જેવા સુરક્ષા મુદ્દાઓની શ્રેણી વ્યાખ્યાયિત કરો. દરમિયાન, થર્મલ મેનેજમેન્ટ સિસ્ટમનું પુનઃમૂલ્યાંકન અને પુનઃડિઝાઇન કર્યું, કનેક્ટર ચાર્જ કરવા માટે પરીક્ષણ પદ્ધતિનો પ્રસ્તાવ મૂક્યો.
"ચાઓજી" ચાર્જિંગ ઈન્ટરફેસ 1000 (1500) V સુધીના વોલ્ટેજ અને 600A ની મહત્તમ વર્તમાન સાથે 7-પિન એન્ડ ફેસ ડિઝાઇનનો ઉપયોગ કરે છે. "ચાઓજી" ચાર્જિંગ ઈન્ટરફેસ એકંદર કદ ઘટાડવા, ફિટ ટોલરન્સને શ્રેષ્ઠ બનાવવા અને IPXXB સુરક્ષા જરૂરિયાતોને પહોંચી વળવા પાવર ટર્મિનલનું કદ ઘટાડવું. તે જ સમયે, ભૌતિક નિવેશ માર્ગદર્શિકાની ડિઝાઇન એર્ગોનોમિક્સની આવશ્યકતાઓને અનુરૂપ, સોકેટના આગળના છેડાની નિવેશ ઊંડાઈને વધારે છે.
“ચાઓજી” ચાર્જિંગ સિસ્ટમ એ માત્ર ઉચ્ચ-પાવર ચાર્જિંગ ઈન્ટરફેસ નથી, પરંતુ EVs માટે વ્યવસ્થિત ડીસી ચાર્જિંગ સોલ્યુશન્સનો સમૂહ છે, જેમાં નિયંત્રણ અને માર્ગદર્શન સર્કિટ, કોમ્યુનિકેશન પ્રોટોકોલ, કનેક્ટિંગ ઉપકરણોની ડિઝાઇન અને સુસંગતતા, ચાર્જિંગ સિસ્ટમની સલામતી, થર્મલ મેનેજમેન્ટનો સમાવેશ થાય છે. હાઇ-પાવર કંડીશન વગેરે.” ચાઓજી” ચાર્જિંગ સિસ્ટમ એ વિશ્વ માટે એકીકૃત પ્રોજેક્ટ છે, જેથી વિવિધ દેશોમાં સમાન ઇલેક્ટ્રિક વાહન સંબંધિત દેશોની ચાર્જિંગ સિસ્ટમ પર લાગુ કરી શકાય.
નિષ્કર્ષ
આજકાલ, EV બ્રાન્ડ્સના તફાવતને કારણે, લાગુ પડતા ચાર્જિંગ સાધનોના ધોરણો અલગ-અલગ છે, એક જ પ્રકારના ચાર્જિંગ કનેક્ટર s બધા મૉડલોને પૂર્ણ કરી શકતા નથી. વધુમાં, નવા ઉર્જા વાહનોની ટેક્નોલોજી હજુ પરિપક્વ બનવાની પ્રક્રિયામાં છે. ઘણા ઓટોમોબાઈલ મેન્યુફેક્ચરિંગ એન્ટરપ્રાઈઝના ચાર્જિંગ સ્ટેશનો અને ચાર્જિંગ કનેક્શન સિસ્ટમ્સ હજુ પણ સમસ્યાઓનો સામનો કરી રહ્યા છે જેમ કે અસ્થિર ઉત્પાદન ડિઝાઇન, સલામતી જોખમો, અસામાન્ય ચાર્જિંગ, કાર અને સ્ટેશનોની અસંગતતા, વ્યવહારિક ઉપયોગ અને પર્યાવરણીય વૃદ્ધત્વમાં પરીક્ષણ ધોરણોનો અભાવ વગેરે.
આજકાલ, વિશ્વભરના ઓટોમેકર્સને ધીમે ધીમે સમજાયું છે કે EV ના વિકાસ માટે "સ્ટાન્ડર્ડ" મુખ્ય પરિબળ છે. તાજેતરના વર્ષોમાં, વૈશ્વિક ચાર્જિંગ ધોરણો ધીમે ધીમે "વિવિધીકરણ" થી "કેન્દ્રીકરણ" માં બદલાયા છે. જો કે, સાચા અર્થમાં એકીકૃત ચાર્જિંગ ધોરણો હાંસલ કરવા માટે, ઇન્ટરફેસ ધોરણો ઉપરાંત, વર્તમાન સંચાર ધોરણો પણ જરૂરી છે. પહેલાનો સાંધો બંધબેસે છે કે નહીં તેની સાથે સંબંધિત છે, જ્યારે બાદમાં પ્લગ દાખલ કરવામાં આવે ત્યારે તેને શક્તિ આપી શકાય છે કે કેમ તે અસર કરે છે. EV માટે ચાર્જિંગના ધોરણો સંપૂર્ણ રીતે પ્રમાણિત થઈ જાય તે પહેલાં હજુ ઘણી લાંબી મજલ કાપવાની છે, અને ઑટોમેકર્સ અને સરકારોએ EVs લાંબા સમય સુધી ટકી રહે તે માટે તેમનું વલણ ખોલવા માટે વધુ કરવાની જરૂર છે. એવી અપેક્ષા રાખવામાં આવે છે કે EVs માટે "ચાઓજી" કંડક્ટિવ ચાર્જિંગ ટેક્નોલોજી સ્ટાન્ડર્ડને પ્રોત્સાહન આપવા માટે એક નેતા તરીકે ચીન ભવિષ્યમાં વધુ ભૂમિકા ભજવશે.