Ilmselgelt on BEV uue energiaga autotööstuse trend. Kuna akuprobleeme ei saa lühikese aja jooksul lahendada, on laadimisseadmed laialdaselt varustatud, et auto laadimismure lahendada. Laadimispistik on laadimisjaamade olulised komponendid. ,erineb riigiti ,on juba seisnud silmitsi otsese konflikti olukorraga. Siin tahaksime välja selgitada pistikute standardid üle maailma.
Kombineeritud
Combo võimaldab laadida aeglaselt ja kiiresti, see on Euroopas enimkasutatav pistikupesa, sealhulgas Audi, BMW, Chrysler, Daimler, Ford, GM, Porsche, Volkswagen on varustatud SAE (Society of Automotive Engineers) laadimisliidesega.
2nd2012. aasta oktoobris saab SAE J1772 reversioonist, mille hääletavad SAE komitee asjaomased liikmed, ainus ametlik alalisvoolu laadimisstandard maailmas. J1772 muudetud väljaandel põhinev Combo Connector on alalisvoolu kiirlaadimise põhistandard.
Selle standardi eelmine versioon (koostatud aastal 2010) täpsustas vahelduvvoolu laadimiseks kasutatava pistiku J1772 spetsifikatsiooni. Seda pistikut on laialdaselt kasutatud, see ühildub Nissan Leafi, Chevrolet Volti ja Mitsubishi i-MiEV-ga. Kuigi uus versioon, millel on kõik endised funktsioonid, ei saa olla veel kahe viiguga, mis on mõeldud spetsiaalselt alalisvoolu kiirlaadimiseks. ühildub praegu toodetud vanade BEV-dega.
Eelis: Combo Connectori suurim eelis on see, et autotootja peab ühendama ainult ühe pistikupesa, mis on võimeline nii alalis- kui ka vahelduvvoolule, laadides kahel erineval kiirusel.
Puudus: kiirlaadimisrežiim nõuab, et laadimisjaam oleks kuni 500 V ja 200 A.
Tesla
Teslal on oma laadimisstandard, mis väidab, et see suudab 30 minutiga laadida rohkem kui 300 km. Seetõttu võib selle laadimispesa maksimaalne võimsus ulatuda kuni 120kW ja maksimaalne vool 80A.
Teslal on praegu USA-s 908 superlaadimisjaama komplekti. Hiina turule sisenemiseks on sellel 7 komplekti superlaadimisjaamu, mis asuvad Shanghais (3), Pekingis (2), Hangzhous (1), Shenzhenis (1). Lisaks plaanib Tesla piirkondadega paremaks integreerumiseks loobuda kontrollist oma laadimisstandardite üle ja võtta kasutusele kohalikud standardid, mida see Hiinas juba teeb.
Eelis: täiustatud tehnoloogia kõrge laadimistõhususega.
Puudus: Vastupidiselt iga riigi standarditele on müüki raske kompromissideta suurendada; kompromissi korral väheneb laadimise efektiivsus. Nad on dilemmas.
CCS (kombineeritud laadimissüsteem)
Ford, General Motors, Chrysler, Audi, BMW, Mercedes-Benz, Volkswagen ja Porsche tõid 2012. aastal turule kombineeritud laadimissüsteemi, et muuta laadimisportide segaseid standardeid. "Kombineeritud laadimissüsteem" või tuntud kui CCS.
CCS ühendas kõik praegused laadimisliidesed, sel viisil saab ühe liidesega laadida ühefaasilist vahelduvvoolulaadimist, kiiret 3-faasilist vahelduvvoolulaadimist, kodukasutust alalisvoolu laadimist ja ülikiiret alalisvoolu laadimist.
Välja arvatud SAE, on ACEA (Euroopa Autotootjate Liit) kasutanud CCS-i ka alalis-/vahelduvvoolu laadimisliidesena. Alates 2017. aastast on see Euroopas kasutusel kõigi PEVdega. Kuna Saksamaa ja Hiina ühendasid elektrisõidukite standardid, on selle süsteemiga liitunud ka Hiina, mis on pakkunud Hiina elektrisõidukitele enneolematuid võimalusi. ZINORO 1E, Audi A3e-tron, BAIC E150EV, BMW i3, DENZA, Volkswagen E-UP, Changan EADO ja SMART kuuluvad kõik "CCS" standardi alla.
Eelis: 3 Saksa autotootjat: BMW, Daimler ja Volkswagen – suurendavad oma investeeringuid Hiina elektrisõidukitesse, CCS-standardid võivad olla Hiinale kasulikumad.
Puudus: CCS-standardi toetatud elektrisõidukite müük on väike või tuleb lihtsalt turule.
CHAdeMO
CHAdeMO on lühend sõnast CHArge de Move, see on Nissani ja Mitsubishi toetatud pistikupesa. Jaapani keelest tõlgitud ChAdeMO tähendus on "Laadimisaja muutmine nii lühikeseks kui teepaus". See alalisvoolu kiirlaadimispesa suudab pakkuda maksimaalselt 50 kW laadimisvõimsust.
Seda laadimisstandardit toetavate elektriautode hulka kuuluvad: Nissan Leaf, Mitsubishi Outlander PEV, Citroen C-ZERO, Peugeot Ion, Citroen Berlingo, Peugeot Partner, Mitsubishi i-MiEV, Mitsubishi MINICAB-MiEV, Mitsubishi MINICAB-MiITEV veoauto, Honda F. DEMIOEV, Subaru Stella PEV, Nissan Eev200 jne. Pange tähele, et Nissan Leafil ja Mitsubishi i-MiEV-il on mõlemal kaks erinevat laadimispesa, millest üks on J1772, mis on esimeses osas Combo pistik, teine on CHAdeMO.
CHAdeMO laadimismeetod on näidatud alloleval fotol, voolu juhitakse CAN-siini signaaliga. See tähendab, et jälgides aku olekut, arvutades laadija reaalajas voolu ja saatma laadijale teateid CAN-i kaudu, saab laadija kiiresti autolt voolukäskluse ja annab vastavalt sellele laadimisvoolu.
Akuhaldussüsteemi kaudu jälgitakse aku seisukorda, samal ajal kui voolu juhitakse reaalajas, mis täidab täielikult kiireks ja ohutuks laadimiseks vajalikud funktsioonid ning tagab, et laadimist ei piira aku mitmekülgsus. Kasutatakse 1154 laadimisjaama, mis on paigaldatud Jaapanis CHAdeMO järgi. CHAdeMO laadimisjaamad on laialdaselt kasutusel ka USA-s, vahelduvvoolu kiirlaadimisjaama on USA energeetikaministeeriumi viimastel andmetel 1344.
Eelis: välja arvatud andmejuhtimisliinid, kasutab CHAdeMO sideliideseks CAN-siini, kuna sellel on suurepärane müravastane ja kõrge veatuvastusvõime, see on stabiilse side ja kõrge töökindlusega. Tööstus on tunnustanud selle head laadimisohutuse rekordit.
Puudus: väljundvõimsuse esialgne konstruktsioon on 100 kW, laadimispistik on väga raske, autopoolne võimsus on ainult 50 kW.
GB/T20234
Hiina andis välja pistikud, pistikupesad, sõiduki pistikupesad ja sõiduki sisendid elektrisõidukite juhtivaks laadimiseks. Üldnõuded 2006. aastal (GB/T20234-2006)， see standard määrab kindlaks 16A, 32A, 250A vahelduvvoolu laadimisvoolu ja 400A alalisvoolu laadimisvool See põhineb peamiselt Rahvusvahelise Elektrotehnikakomisjoni (IEC) 2003. aasta standardil. Kuid see standard ei määratle laadimisliidese ühendustihvtide arvu, füüsilist suurust ega liidest.
2011. aastal on Hiina välja andnud soovitusliku standardi GB/T20234-2011, asendanud osa GB/T20234-2006 sisust, selles öeldakse, et vahelduvvoolu nimipinge ei tohi ületada 690 V, sagedus 50 Hz, nimivool ei tohi ületada 250 A; Alalisvoolu nimipinge ei tohi ületada 1000 V ja nimivool 400 A.
Eelis: Võrrelge 2006. aasta versiooniga GB/T, see on kalibreerinud rohkem üksikasju laadimisliidese parameetrite kohta.
Puudus: standard pole ikka veel põhjalik. See on soovitatav standard, mitte kohustuslik.
Uue põlvkonna "Chaoji" laadimissüsteem
2020. aastal käivitasid Hiina elektrienergia nõukogu ja CHAdeMO leping ühiselt „Chaoji“ industrialiseerimise arendustee uurimise ning avaldasid vastavalt valge raamatu elektrisõidukite elektrijuhtiva laadimistehnoloogia „Chaoji“ ja CHAdeMO 3.0 standardi kohta.
“Chaoji” laadimissüsteem võib ühilduda nii vanemate kui ka äsja arendatud EV-dega. Töötanud välja uue juhtimis- ja juhtimisahela skeemi, lisanud kõvasõlme signaali, tõrke ilmnemisel saab semafoori kasutada teise otsa kiireks teavitamiseks, et laadimise ohutuse tagamiseks õigeaegselt reageerida. Looge kogu süsteemi jaoks ohutusmudel, optimeerige isolatsiooni jälgimise jõudlust, määratlege rida ohutusprobleeme, nagu I2T, Y mahtuvus, PE juhtme valik, maksimaalne lühisevõimsus ja PE-juhtme katkestus. Vahepeal hindas ja kujundas ümber soojusjuhtimissüsteemi, pakkus välja laadimispistiku katsemeetodi.
Laadimisliides "Chaoji" kasutab 7-kontaktilise otsapinna konstruktsiooni pingega kuni 1000 (1500) V ja maksimaalse vooluga 600 A. Laadimisliides "Chaoji" on loodud üldist suurust vähendama, sobivuse tolerantsi optimeerimiseks ja vähendage toiteterminali suurust, et see vastaks IPXXB ohutusnõuetele. Samal ajal süvendab füüsilise sisestusjuhiku konstruktsioon pistikupesa esiotsa sisestussügavust vastavalt ergonoomika nõuetele.
"Chaoji" laadimissüsteem ei ole ainult suure võimsusega laadimisliides, vaid kogum süstemaatilisi alalisvoolu laadimislahendusi elektrisõidukitele, sealhulgas juhtimis- ja juhtimisahel, sideprotokoll, ühendusseadmete disain ja ühilduvus, laadimissüsteemi ohutus, soojusjuhtimine suure võimsusega tingimused jne.”Chaoji” laadimissüsteem on ühtne projekt maailma jaoks, et sama elektrisõiduk erinevates riikides saaks rakendada vastavate riikide laadimissüsteemi.
Järeldus
Tänapäeval on elektrisõidukite kaubamärkide erinevuse tõttu kehtivad laadimisseadmete standardid erinevad, üht tüüpi laadimispistikud ei saa vastata kõikidele mudelitele. Lisaks on uute energiasõidukite tehnoloogia veel küpsemas. Paljude autotootmisettevõtete laadimisjaamad ja laadimisühendussüsteemid seisavad endiselt silmitsi selliste probleemidega nagu ebastabiilne tootekujundus, ohutusriskid, ebanormaalne laadimine, auto ja jaamade kokkusobimatus, testimisstandardite puudumine jms praktilises rakenduses ning keskkonna vananemine.
Tänapäeval on autotootjad kogu maailmas järk-järgult mõistnud, et "standard" on elektrisõidukite arendamise võtmetegur. Viimastel aastatel on ülemaailmsed tasustamisstandardid järk-järgult nihkunud "mitmekesistamiselt" "tsentraliseerimisele". Kuid selleks, et tõeliselt saavutada ühtsed laadimisstandardid, on lisaks liidesestandarditele vaja ka kehtivaid sidestandardeid. Esimene on seotud sellega, kas liigend sobib või mitte, teine aga mõjutab seda, kas pistikut saab sisestamisel pingestada. EV-de laadimisstandardite täieliku standardimiseni on veel pikk tee minna ning autotootjad ja valitsused peavad tegema rohkem oma seisukohtade avamiseks, et elektrisõidukid kaua kestaksid. Eeldatakse, et Hiinal kui elektrisõidukite Chaoji juhtiva laadimistehnoloogia standardi edendamisel on tulevikus suurem roll.
- Eelmine: JD.com siseneb uude energiavälja
- Järgmine: 2021. aasta Injet Happy "Riisipelmeeni" lugu