Die EV-laaiproses lewer die krag van die kragnetwerk na EV-battery, maak nie saak of jy AC-laai by die huis of DC-vinniglaai by winkelsentrum en snelweg gebruik nie. Dit lewer die krag van die kragnet na die battery vir berging. Omdat slegs GS-krag in die battery gestoor kan word, kan die WS-krag nie direk aan die battery gelewer word nie, dit moet deur die aanboordlaaier in GS-krag omgeskakel word.
Baie mense is bekommerd dat die vinnige laai met hoër krag 'n groot uitdaging vir die kragnetwerk of die lae gebruikstempo van GS-snellaaier sal wees. Maar saam met die ontwikkelende tegnologie en meer en meer EV's op die pad, sal vinniger laai 'n baie rigiede eis wees.
Die laaistandaard kan in 5 standaarde verdeel word, wat CHAdeMO (Japan), GB/T (China), CCS1 （VS），CCS2 （EU） en Tesla is. Daarin is die kommunikasieprotokol tussen BMS en Charger nie dieselfde nie, die CHAdeMO en GB/T word aangeneem CAN-kommutasieprotokol; die CCS1 en CCS2 is aangeneemde PLC-kommunikasieprotokolle. Dit is dus pynlik vir die gebruiker wie se land allerhande laaistandaarde EV's het, wat dalk nie die regte standaard GS-laaistasies vind nie. In die mark het ABB GS-laaiers ontwerp wat twee laaistandaarde gekombineer het, wat dele van die probleem opgelos het.
Oor die algemeen is DC-snellaai nie om die battery binne 'n paar minute vol te laai nie, maar om die motor binne 'n kort tydjie te laai met 'n idee-rybereik, wat die gewoonte benader om die petrolmotor te bestuur. Terselfdertyd het dit 'n hoër vereiste vir die veiligheid van die battery.